Brücke
oder Tunnel?
Zunächst galt eine 66 Meter hohe Schrägseilbrücke mit
270 Meter hohen Pylonen als praktikabelste technische
Lösung für die Querung. Die staatliche dänische
Planungsgesellschaft Femern A/S hat jedoch Anfang November
eine Studie vorgestellt, wonach ein Absenktunnel um 80
Millionen Euro billiger wäre. Hierfür sollen 75 Meter
breite und 73.000 Tonnen schwere Rohrelemente in einen
zehn Meter tiefen Graben am Meeresgrund eingelassen
werden. Auch ein Bohrtunnel ist dem Vernehmen nach noch im
Gespräch. Eine grundsätzliche Entscheidung soll Anfang
2011 fallen, 2013 soll dann die genaue Trasse feststehen.
Teuer oder
wirtschaftlich?
Die Schienenanbindung auf deutscher Seite ist laut einem
Gutachten des Bundesverkehrsministeriums aus dem November
das wirtschaftlichste Bahnprojekt Deutschlands. Für jeden
investierten Euro ergibt sich demnach ein wirtschaftlicher
Nutzen von 6,70 Euro.
Ein
Gutachten des Bundesrechnungshofes hat im vergangenen Jahr
jedoch Zweifel an der bisherigen Kostenplanung für die
Hinterlandanbindung genährt. Die aktuelle Kalkulation
stammt aus dem Jahr 2002 und beziffert die Straßen- und
Schienenanbindung des Mammut-Projekts auf deutscher Seite
mit 840 Millionen Euro. Diese Zahl sei inzwischen
veraltet, so die Rechnungsprüfer. Stattdessen gehen sie
von einer Verdoppelung auf 1,7 Milliarden aus. Kritiker
weisen darauf hin, dass es eine Ausstiegsklausel aus dem
deutsch-dänischen Staatsvertrag gebe, falls das Projekt
sich massiv verteuert.
Fluch oder
Segen für die Region?
Ende November haben die Industrie- und Handelskammern von
Hamburg und Lübeck sowie die Kreise und Städte im Osten
Schleswig-Holsteins die Querung in einem Gutachten als
einen Schlüssel für Wachstum und Beschäftigung in der
gesamten Region bezeichnet. Sie fordern den raschen Ausbau
der Verkehrsinfrastruktur auf deutscher Seite, damit sich
Unternehmen möglichst bald an der neuen Verkehrsachse
ansiedeln.
Demgegenüber
befürchten viele Bewohner Fehmarns Nachteile für den
Tourismus, falls die Ferieninsel jahrelang zur
Großbaustelle werden sollte. Zudem sei die derzeitige
Fährlinie, die Puttgarden mit dem dänischen Hafen Rødby
verbindet, bedroht. Die Reederei Scandlines ist mit 600
Arbeitsplätzen einer der wichtigsten Arbeitgeber der
Insel.
Ostholsteinische
Tourismusorte wie Timmendorfer Strand, Scharbeutz oder
Sierksdorf fürchten zudem eine stark steigende
Lärmbelastung durch den zweigleisigen Ausbau der
Bahnstrecke. Hier führt die Bahnlinie unmittelbar an den
Orten entlang. Die Zahl der Züge würde sich von derzeit
22 auf bis zu 220 pro Tag verzehnfachen, so die Sorge. Die
Tourismus-Orte fordern, eine neue Trasse für den Fern-
und den Güterverkehr zu bauen.
Umweltschützer
sehen außerdem ökologische Gefahren. Die Hochbrücke
könne Zugvögel gefährden und eine der schmalsten und
gefährlichsten Fahrrinnen der Ostsee weiter verengen, und
die Baggerarbeiten für den Tunnel könnten die Strände
verschmutzen, heißt es etwa beim Aktionsbündnis gegen
die Querung. Der Naturschutzbund NABU fordert eine
Schlichtung nach dem Muster des Bahnprojekts Stuttgart 21.
Eine Umweltverträglichkeitsstudie wird für Frühjahr
2012 erwartet.
Zur
Vorgeschichte:
Der Bund, das Land Schleswig-Holstein und Dänemark haben
sich Mitte 2008 grundsätzlich über den Bau einer Querung
des Fehmarnbelts geeinigt. Vorausgegangen war ein langes
Tauziehen um die Finanzierung. Nach einem endgültigen
Planfeststellungsbeschluss könnten die Bauarbeiten 2014
beginnen.
Die Kosten
für die 19 Kilometer lange Verbindung und die Anbindungen
an Land betragen nach ersten Berechnungen 5,6 Milliarden
Euro. Die dänische Seite soll den Löwenanteil tragen.
Der Bund und das Land Schleswig-Holstein übernehmen die
Land-Anbindung auf deutscher Seite, etwa den vierspurigen
Ausbau der Bundesstraße zwischen Heiligenhafen und
Puttgarden. Die Bahntrasse zwischen Hamburg und Puttgarden
soll zweispurig ausgebaut und elektrifiziert werden.
Die
Fehmarnbeltquerung soll nach jüngsten Prognosen bis 2020
fertig sein und die Fahrzeit zwischen Hamburg und
Kopenhagen um knapp 60 Minuten auf dreieinhalb Stunden
verkürzen. Die private Finanzierung, die per
Staatsgarantien abgesichert wird, soll durch Mauteinnahmen
abgedeckt werden, die dem dänischen Betreiber zufließen.
Hintergrund: