Karl-Martin Hentschel zur Bahnreform

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Nr. 087.04 / 03.03.2004

Die Bahnreform konsequent zu Ende führen
Die Landtagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen Schleswig-Holstein hat Eckpunkte für die konsequente Weiterführung der Bahnreform Eckpunkte erarbeitet, die eine Diskussions- grundlage für die Positionierung des Landes Schleswig-Holstein in der Debatte über die Zwischenbilanz und Fortführung der Bahnreform sein soll.
Hierzu erklärt der Fraktionsvorsitzende und verkehrspolitische Sprecher der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Landtag Schleswig-Holstein, Karl-Martin Hentschel:
Die Bahnreform von 1993/94 hat grundlegende Veränderungen bei der Bahn in Gang gebracht. Insbesondere war sie die Grundlage für die erfolgreiche Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) in den Ländern. Nun treten aber immer mehr die strukturellen Mängel des jetzigen Systems treten zutage.
Der Bundesrechnungshof fordert zur Recht eine Abkehr von der Priorität des Baus neuer Hochgeschwindigkeitstrassen für den Fernverkehr und eine Konzentration auf die Förde- rung des Langstreckengüterverkehrs sowie des regionalen SPNV. Alle Parteien im Bun- destag und im Bundesrat sind sich einig, dass das Schienennetz nicht privatisiert betrie- ben werden kann und darf. Deswegen ist es Zeit, eine konsequente Fortsetzung der Bahnreform in Angriff zu nehmen. Die nachfolgenden Eckpunkte haben wir mit der Bun- destagsfraktion abgestimmt. (Das ausführliche Positionspapier ist im Anhang nachzule- sen).

Eckpunkte für eine Weiterentwicklung der Bahnreform 1. Eigentümerische Trennung des Netzes von den Transport-Gesellschaften und Regionalisierung der Nebennetze: Wir schlagen die Bildung einer staatlichen Schieneninfrastrukturgesellschaft des Bundes vor, die Eigner des Netzes für die Fernstrecken wird. Die regionalen Strecken, auf denen ausschließlich oder überwiegend SPNV oder Güter- verkehr stattfindet, sollen an die Länder übergeben werden. Diese Aufteilung entspricht der bewährten Aufteilung im Straßenbau in Bundestrassen und Landesstraßen. Der Be- trieb der Netze sollte ausgeschrieben und an Bahnbetriebsunternehmen vergeben wer- den.
2. Schienenwegebau durch die Länder: Der Schienenwegebau sollte nach dem bewährten Muster des Straßenbaus organisiert werden. Der Bau und Ausbau der Hauptstrecken wird durch den Bundesverkehrswege- plan (BVWP) geregelt. Die Finanzierung erfolgt durch den Bund. Baudurchführung, Bau- planung und Pflege erfolgt durch Länder. Dabei ist eine angemessene Mittelverteilung unter den Bundesländern sicherzustellen.
3. Privatisierung der Bahnbetriebe: Alle Teile der DB AG, die selbst Zugverkehr durchführen (DB Cargo bzw. Railion, DB Reise und Touristik, DB Regio) sollen schrittweise privatisiert werden. Damit wird der ge- samte Bahnbetrieb nach und nach in den freien Wettbewerb entlassen.
4. Gründung einer unabhängigen Trassenvergabeagentur: Da es sich bei der Trassenvergabe um die Verwaltung eines natürlichen Monopols han- delt, muss die Trassenvergabe durch eine unabhängige Agentur im Auftrag der Infra- strukturgesellschaften durchgeführt werden.
5. Gründung einer unabhängigen Servicegesellschaft: Aufgabe dieser Servicegesellschaft ist der „herstellerneutrale“ Fahrkartenverkauf und der Betrieb eines „herstellerneutralen“ Buchungssystems im Auftrag der Betriebsunterneh- men, die Erstellung von Fahrplänen und weitere Informations- und Serviceaufgaben ein- schließlich einer alle Verkehrsmittel übergreifenden Fahrplanauskunft.
6. Regionale Tarifsysteme und Verpflichtung zur Tarifdurchbindung: Wie auf Landesebene der Schleswig-Holstein-Tarif soll auf Bundesebene der DB-Tarif zu einem unternehmensneutralen Tarif weiterentwickelt werden, der von einem unabhängi- gen Gremium kontrolliert wird. Im Fernverkehr können die Unternehmen eigene Tarife entwickeln, müssen aber dann Übergangstarife anbieten, damit stets die gesamte Fahrt gebucht werden kann.
7. Kommunalisierung der Bahnhöfe: Niemand hat ein so großes Interesse an attraktiven Bahnhöfen wie die Kommune. Des- wegen sollten die Bahnhöfe den Kommunen übereignet werden. Dabei ist zu prüfen, ob für die Finanzierung ein Bahnhofsinvestionsprogramm des Bundes (wie heute über das GVFG) erforderlich ist.
8. Neuordnung der technischen Standards: Die technischen Standards sind heute ein Hindernis für Effizienz und Entwicklung des Bahnsystems. Für den Fernverkehr soll eine einheitliche neue Eisenbahnbetriebsord- nung (EBO) entwickelt werden. Die Länder können im Regionalverkehr eigene Standards in Anlehnung an bestehende Bestimmungen für NE-Bahnen oder der BOStrab (Betriebs- ordnung für Straßenbahnen) einführen.

9. Fahrgastrechte: Fahrgäste müssen unabhängig von der Wahl des Beförderungsmittels und des Ver- kehrsunternehmens einen einheitlichen gesetzlichen Anspruch bei Verspätungen und bei Zugausfall haben.

Gemeinsame Verkehrspolitik der norddeutschen Länder Die Regionalisierung des Schienenverkehrs hat zu einer Verbesserung von Qualität und Effizienz des SPNV geführt. Sie hat aber auch Nachteile bei der Abstimmung der Sys- tems, wie z.B. in Hamburg deutlich wird, wo vier verschiedene Tarife aufeinandertreffen.
Deswegen sollen schnell Verhandlungen mit Hamburg über eine gemeinsame Verkehrs- politik, zumindest aber eine gemeinsame Politik für den öffentlichen Verkehr (Bus und Bahn) aufgenommen werden. Ein wichtiger Schritt dafür wäre mittelfristig die Zusammen- legung von Hamburger Verkehrsverbund und Landesweiten Verkehrsservicegesellschaft Schleswig-Holstein.


Anhang: Positionspapier

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