Lars Harms zu TOP 7 - Ablehnung des integrierten Börsengangs der Bahn

Presseinformation
Kiel, den 22.02.2006 Es gilt das gesprochene Wort



Lars Harms

TOP 07 Ablehnung des integrierten Börsengangs der Bahn Drs. 16/560

Der SSW hat die Bahnreform von Anfang an trotz erheblicher Kritik konstruktiv begleitet. Für uns
war das Ziel der Reform, die vorhersehbaren nationalen und internationalen Verkehrszuwächse
im Personen- und Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern, das ausschlaggebende Argument.
Mit der Reform sollten aber auch die für uns nicht beeinflussbaren Vorgaben der Europäischen
Union, hin zu mehr Wettbewerbsfähigkeit, Gleichstellung mit den anderen Verkehrsträgern und
ein diskriminierungsfreier Zugang zum Schienenverkehrsmarkt erfüllt werden.


Darüber hinaus wurde aber auch das Ziel verfolgt, dass die Bahn sich nach wirtschaftlichen und
unternehmerischen Prinzipien am Markt behaupten soll. Somit ist der Börsengang der Bahn eine
logische Konsequenz der Reform. Auch wenn wir diese Entscheidung immer noch Kritisch sehen.


Nun wissen wir, dass es für den Börsengang der Bahn fünf Modelle gibt. Dies ist zumindest das
Ergebnis des Gutachterkonsortiums, das etwaige Privatisierungsvarianten – mit den jeweiligen 2
Vor- und Nachteilen – herausgearbeitet hat. Die Organisationsmodelle reichen von der Beibehal-
tung des integrierten Konzerns über verschiedene Mischmodelle bis hin zur völligen Trennung
von Infrastruktur und Verkehrsunternehmen. Untersucht wurden hierbei verkehrs-, haushalts-
und finanzpolitische Konsequenzen der verschiedenen Modelle. Diese wurden dann ergebnisof-
fen in einer Tabelle gegenübergestellt. Grundsätzlich gilt für alle Modelle, dass sie börsentaug-
lich sind.


Aus einem ergebnisoffenen Gutachten, kann natürlich jeder das herauslesen, was ihm speziell
gefällt. Bemerkenswert hierbei ist jedoch, dass jetzt nur zwei Optionen in der politischen Land-
schaft debattiert werden; das „integrierte Modell“ und das „getrennte Modell“.


Aus Sicht von Herrn Mehdorn, als Chef des Bahnkonzerns, kann ich gut verstehen, dass er das
integrierte Modell bevorzugt. Schließlich möchte er schnellst möglich privatisieren und ein
wirtschaftlich leistungsfähiges Unternehmen an der Börse präsentieren, das dann auch den
größtmöglichen Gewinn garantiert. Diese Zielrichtung lässt nur das integrierte Modell zu.
Nachvollziehen kann ich auch die Kritik der Gewerkschaft Transnet, die zum einen den Börsen-
gang generell in Frage stellt und hierbei lieber den Bund weiterhin der Verantwortung sieht und
die zum anderen mehrere tausend Arbeitsplätze bedroht sieht, wenn es zu einer Aufspaltung
von Netz und Betrieb kommt.


Demgegenüber haben wir aber auch das getrennte Modell, das sich in dem Gutachten als sehr
vorteilhaft für weiteren Wettbewerb herausgestellt hat und somit im Interesse der Kunden liegt.
Zu diesem Ergebnis ist auch eine Studie des Deutschen Industrie- und Handelskammertages und
des Bundesverbandes der Deutschen Industrie gekommen, die von Unternehmensberatern und
Banken erstellt wurde. Demnach ist der integrierte Börsengang kein geeignetes Mittel, um mehr
Verkehr auf die Schiene zu verlagern und für mehr Wettbewerb zu sorgen. Dort wird empfohlen
das Netz aus dem Konzern heraus zu lösen und in eine eigene Gesellschaft in Staatsbesitz zu 3
überführen. Erst dann sollten die Transporttöchter privatisiert werden. So das Gutachten aus der
Wirtschaft.


Diese Forderung findet auch unsere Unterstützung. Und der Schleswig-Holsteinische Landtag
hat schon früher gefordert, dass die Schieneninfrastruktur in öffentlicher Hand verbleiben muss
und nach Möglichkeit in regionale Verantwortung übergehen werden muss. Nur durch die Ab-
kopplung der Infrastruktur aus dem Mutterkonzern bekommen wir mehr Wettbewerb und ein
breiteres Angebot auf der Schiene. Und nur so können wir gewährleisten, dass alle zu den glei-
chen Bedingungen auf den Strecken fahren. Somit herrscht auf der Schiene Waffengleichheit.


Denn was würde passieren, wenn die Bahn samt Netz an die Börse geht und auf einmal wirklich
den marktwirtschaftlichen Bedingungen ausgesetzt wird – ohne dass der Bund immer wieder
Milliarden nachschießt? Dann ist natürlich jegliche Konkurrenz der Bahn ein Dorn im Auge. Wie
die Konditionen für die Nutzung der Schienen dann ausgestaltet werden, kann sich jeder ausma-
len. Wir können nicht auf der einen Seite sagen, dass wir die Bahn in einem marktorientierten
Wettbewerb sehen wollen, aber gleichzeitig geben wir ihr das Monopol für die Schienen mit an
die Hand. Hier muss man schon ehrlich bleiben.


Schleswig-Holstein als Flächenland kann daher nur ein Interesse haben. Das Erfolgsmodell der
Regionalisierung, wie wir es bisher haben, muss fortgesetzt werden und dies kann nur mit dem
getrennten Modell geschehen. Die Kapitalmarktfähigkeit der Bahn ist das Eine, aber für uns steht
die Wettbewerbsfähigkeit und Kundenorientierung an vorderster Stelle.