Lars Harms zu TOP 26 - Zentrale SPNV-Projekte in Schleswig-Holstein

Presseinformation
Kiel, den 19.06.2008 Es gilt das gesprochene Wort



Lars Harms
TOP 26 SPNV- Schleswig- Zentrale SPNV-Projekte in Schleswig-Holstein 16/2097 Drs. 16/2097

Der vorliegende Bericht gibt Aufschluss über einige der wichtigsten Infrastrukturprojekte im
Bereich Schienenpersonennahverkehr, die in Schleswig-Holstein anstehen. Diese Projekte sind
aber von Rahmenbedingungen abhängig, die man nur als sehr unsicher bezeichnen kann. Und
diese Unsicherheit führt dazu, dass nicht alles, was wünschenswert ist, auch durchgeführt
werden kann. Deshalb ist es um so wichtiger, dass hier die richtigen Prioritäten gesetzt werden.
Dass dies leider nur eingeschränkt der Fall ist, werde ich später erläutern.


Doch erst einmal zu den Rahmenbedingungen. Da sind erst einmal die Landesmittel, die nur
begrenzt vorhanden sind und die eine eigenständige Prioritätensetzung und auch kurzfristige
Entscheidungen nahezu unmöglich machen. Man muss die begrenzten Mittel dort einsetzen, wo
auch Komplementärmittel vorhanden sind. Andere sinnvolle Maßnahmen werden dadurch
gefährdet. So wird im Bericht gesagt, dass der zweigleisige Ausbau der Strecke Niebüll-
Westerland zwar von der Landesregierung gewünscht und angestrebt wird, aber die DB-AG
hieran kein Interesse hat. Damit ist ein solches sinnvolles Projekt hochgradig gefährdet. Und 2
somit kann ein überragendes touristisches Ziel nicht angemessen an das Verkehrsnetz
angebunden werden. Das darf so nicht sein und hier muss die DB-AG immer wieder unter Druck
gesetzt werden, damit sich etwas bewegt.
Der Ausbau von Lehnshallig hilft zwar die bestehenden Verbindungen stabiler zu machen, aber
an eine Erweiterung und damit weitere Verbesserung der Verbindungen ist hier nicht zu denken.
Wenn also im Bericht gleich am Anfang steht, dass für die aufgeführten Projekte hinsichtlich der
Landesbeteiligung ein Haushaltsvorbehalt besteht und wenn dann andere auch nicht die
wichtigen Weichenstellungen finanziell mit tragen wollen, dann haben wir hier ein erstes
Problemfeld, das wir angehen müssen.


Das zweite Problemfeld ist die Privatisierung der Deutschen Bahn. Selbst, wenn man die Netze
teilweise vom Betrieb trennt, haben wir es immer noch mit einem großen Unternehmen zu tun.
Der Unterschied zu früher ist, dass sich eine teilprivatisierte Bahn noch wirtschaftlich
zielgerichteter verhalten wird, als ohnehin schon. Regionalpolitische Aspekte spielen dann bei
der Grundversorgung mit Bahnangeboten im Nahverkehr kaum noch eine Rolle. Betrachten wir
uns wieder ein Beispiel an der Westküste, so wird es wohl vorerst ein Traum aller bleiben, den
Bahnhof in Westerland auszubauen. Derzeit müssen Züge beschwerlich auf den vorhandenen
Gleisen hin und her rangiert werden, damit ein flüssiger Verkehr aufrechterhalten werden kann.


Würde man die Gleise erweitern, gäbe es hier gute Möglichkeiten, die Abläufe zu verbessern und
so Zeit einzusparen. Hier liegen unheimlich große Potentiale, um durch Strukturverbesserungen
mehr Züge in den Bahnhof ein- und ausfahren zu lassen. Aber welcher Infrastrukturbetreiber, der
auch Konkurrent des dort tätigen Zugunternehmens ist, wird nun gerade dort die Infrastruktur
verbessern wollen. Aus wirtschaftlicher Sicht kann man das verstehen, aber aus
strukturpolitischer Sicht kann man das eben nicht verstehen. Ein solches Thema, wie den
Bahnhof Westerland braucht man deshalb gar nicht versuchen voranzutreiben, solange die Lage
so ist, wie sie ist. 3
Die Dritte Begrenzung ist das Geld, dass uns als weitere Finanzierung zur Verfügung steht. Da
sind zum einen die GVFG-Mittel. Diese Mittel sind in den letzten Jahren zurückgegangen und
wird haben hier nur den Rückgang der Mittel ausgleichen können, in dem wir konsequent den
Betrieb von Bahnstrecken ausgeschrieben haben. Dieser Weg war erfolgreich und deshalb sollten
wir weiterhin transparent und ohne Vorfestlegungen ausschreiben.


Was die GVFG-Mittel angeht, sagt der Bericht, dass man sich nicht sicher sein könne, dass diese
Mittel weiter bestehen. Wenn diese Finanzquelle weg bricht, dann bricht das ganze System
zusammen. Das heißt, wir wären dann noch nicht einmal in der Lage, die notwendigsten
Maßnahmen und Verkehre zu finanzieren. Wenn wir dann noch betrachten, dass auch der
Bundesverkehrswegeplan bei weitem nicht alle notwendigen Maßnahmen abdeckt und auch
dieser unterfinanziert ist, dann sieht man, wie dünn die Decke ist, nach der wir uns strecken.
Nehmen wir auch hier wieder ein Beispiel von der Westküste. Die Zweigleisigkeit der gesamten
Strecke Hamburg-Westerland ist eigentlich eine Grundvoraussetzung, um einen vernünftigen
Verkehr auf die Schiene zu bekommen. Dieser jahrzehntelange Wunsch der Westküste findet
sich aber nicht in den eben genannten Planungen und deshalb werden wir auch hier in Zukunft
keinerlei Bewegung haben – im wahrsten Sinne des Wortes.


Wir können feststellen, dass die Mittel begrenzt sind und dass wir deshalb also die richtigen
Prioritäten werden setzen müssen. Dies wird auch wieder aus den Bericht deutlich. Die
Stadtregionalbahn Kiel ist zwar wünschenswert und unter einer Anzahl von Bedingungen auch
finanzierbar. Bricht aber eine Bedingung weg, so verschwindet gleich das ganze Projekt. Und
außerdem gibt es dann auch noch unsichere Projekte, die aus landespolitischer Sicht noch
wichtiger sind. Eine solche Stadtregionalbahn wird also wahrscheinlich nur unter einer großen
kommunalen Beteiligung zu haben sein – wenn überhaupt.


Sehen wir uns aber nun die Prioritäten der Landesregierung an: 4
Die Ausbauten der Bahnstrecken Hamburg – Bad Oldesloe – Ahrensburg und Hamburg –
Elmshorn – Itzehoe sind zweifellos enorm wichtige Verkehrsprojekte. Wobei man allerdings
sagen muss, dass die Entlastung bei Pinneberg-Elmshorn erst dann richtig zu Buche schlagen
kann, wenn die Marschbahn richtig ertüchtigt wurde. Und das heißt, auf der ganzen Strecke
ertüchtigt wurde, wie ich es eben schon bei den einzelnen Beispielen beschrieben habe.


Das dritte Großprojekt, der Ausbau der Strecke Hamburg – Quickborn / Norderstedt –
Kaltenkirchen, ist gerade für den Pendlerverkehr sehr wichtig. Allerdings wäre uns ein Modell,
wie der Schienenflieger wesentlich lieber, weil diese Ideen nicht nur darauf abzielen, bestehende
Verkehrsströme besser abzuleiten. Vielmehr will man beim Schienenflieger neuen
Schienenverkehr schaffen und so mehr Pendler auf die Bahn bringen. Das scheint mir immer
noch der bessere Weg zu sein.
Zwar soll auch beim Ausbau der Strecke Hamburg – Quickborn / Norderstedt – Kaltenkirchen die
K.E.R.N.-Region besser angebunden werden, aber wir erhalten hier eben nur eine Notlösung und
nicht einen Komplettausbau. Und selbst diese Notlösung ist noch nicht sicher finanziert. Im
Bericht steht, dass die Kosten hierfür erst noch ermittelt werden sollen. Erst dann wird man bei
diesem Projekt überhaupt an Anträge und Finanzierungen denken können. Hier sind wir
anscheinend noch weit weg von einer Realisierung dieses Projektes.


Ob unsere Großprojekte etwas werden, hängt natürlich auch immer noch von Damoklesschwert
Fehmarn-Belt-Querung ab. Man erhofft sich ja eine Beschleunigung der Schienenprojekte
zwischen Hamburg und Lübeck, wenn die feste Querung kommt. Das mag so sein, aber da man
Geld nicht zweimal ausgeben kann, werden die Bahn und auch die öffentlichen Zuschussgeber
natürlich woanders streichen müssen. Damit werden andere Regionen ihre Projekte
hinausschieben oder gegebenenfalls auch ganz aufgeben müssen.
Inwiefern diese Entwicklung dann auch kleinere Projekte treffen wird, kann man sicherlich nicht
abschätzen, aber trotzdem werden die Mittel knapper. 5
Man kann dies auch daran sehen, dass das kleine Land Schleswig-Holstein dem Bund und der DB
das Stationsprogramm vorfinanzieren muss. Das ist eigentlich der falsche Weg, schließlich
müssen wir ja sparen. Aber bevor wir hier gar keine Weiterentwicklung mehr hin bekommen, ist
diese pragmatische Lösung natürlich eine gute Lösung. Allerdings erwarte ich dann auch, dass
die Bahnhöfe komplett neu gestaltet werden und man nicht an wichtigen Stellen spart. So
werden zwar Teile des Bahnsteiges in Friedrichstadt der Wagenhöhe angepasst, damit der
Zustieg zu bestimmten Wagen des Zuges barrierefrei wird, aber dies gilt eben nicht für die
gesamte Länge des Zuges. Sitzt also der behinderte oder ältere Mitbürger im falschen Wagen,
muss er immer noch beim Ausstieg in Friedrichstadt mit großen Problemen rechnen. Für einen
Ort, der vom Tourismus lebt und dessen Klientel vorwiegend ältere Gäste sind, ist das eigentlich
nicht zu akzeptieren. Man akzeptiert dies nur, weil man sonst möglicherweise gar nichts erhält.
Und wer einmal die „Pflege“ der Schienen und der Bahnsteige in Friedrichstadt gesehen hat,
kann diese Befürchtungen verstehen.


Wir sind schon der Auffassung, dass bei den Infrastrukturmaßnahmen für den SPNV im Groben
die richtigen Projekte vorangebracht werden sollen. Allerdings glauben wir, dass der
Schienenflieger für den Raum nördlich von Hamburg der wirklich große Wurf wäre. Weiter sehen
wir, dass sich an der Westküste ein Problem, nämlich die mangelnde durchgehende
Zweigleisigkeit, verfestigt und dass wir beim Ausbau der Bahnhöfe noch viel mehr tun müssen.
Diese Probleme müssen nach unserer Ansicht, mindestens den gleichen Stellenwert haben, wie
die Umsetzung anderer Projekte.